De distributieketting wordt ook wel eens morseketting of eind(schakel)loze ketting genoemd. De ketting heeft als het ware geen eind en geen begin. Van de fabriek af zijn er 78 schakels tot een beweegbare, soepele ketting gesmeed. Een normale ketting die bijvoorbeeld op de fiets wordt gebruikt, bestaat uit twee binnen- en twee buitenschalmen die door stiftjes met tussenbusjes aan elkaar worden gezet. De schalmen zijn de plaatjes waar de kettingschakels uit opgebouwd zijn. Bij een distributieketting worden de krachten zo hoog, dat er gekozen wordt voor een type ketting waarbij er veel meer schalmen worden gebruikt en geen tussenbusjes. Net zoals bij de fietsketting worden hier wel twee buitenschalmen gebruikt, maar het aantal binnenschalmen ligt veel hoger. De ene schakel bestaat uit 6 binnenschalmen, de andere schakel uit 5. Deze schakels worden om en om geplaatst en daarom wordt deze plaatsing 6 om 5 genoemd. De schakel met 5 binnenschalmen heeft bovendien twee buitenschalmen (één boven en één onder) en heeft dus in totaal 7 schalmen. Deze twee buitenschalmen hebben een bijzonder doel. Normaal gesproken vallen de tanden door de ketting heen. Kijk maar naar de fietsketting. Dit kan bij een distributieketting niet, omdat er op deze plaats de 6 om 5 binnenschalmen gemonteerd zijn. Dus de 6 om 5 schalmen hebben aan de binnenzijde van de ketting de vorm als één tand van een tandwiel gekregen. De twee buitenste schalmen vallen dus wel over de buitenzijde van het tandwiel en dit zorgt ervoor dat de ketting op zijn plaats blijft zitten en dus niet van het tandwiel af gaat lopen. Dit soort kettingen vind je ook terug in heftrucks, versnellingsbakaandrijvingen, krukasoverbrenging van een Audi, krukasoverbrenging van een Honda CB750 en ga zo nog maar even door. Het is dus echt een ketting die het zware werk moet doen.

Ketting in het blok over het nokkenastandwiel.
Tevens is een deel van de spanner te zien.

De ketting wordt dus gebruikt in een GL/CX-blok om de nokkenas aan te drijven. Dit gebeurt door een meegegoten tandwiel op de krukas. Deze drijft dus de ketting aan. De ketting loopt dan naar het nokkenastandwiel en drijft dus hiermee de nokkenas en waterpomp aan. Het geheel wordt door twee spanners op zijn plaats gehouden en vangt bijvoorbeeld alle klappen op van het terugschakelen en stationaire toerental. Tussen het tandwiel van de krukas en het tandwiel van de nokkenas zit een verschil van 2 staat tot 1. Dit betekent dat als de krukas 10.000 toeren draait (dat haalt die motorfiets van mij wel) de nokkenas maar 5.000 toeren per minuut draait. Hierdoor ontstaat er dus een moment dat de nokkenas een keer zo langzaam draait en dat er zelfs een moment komt dat de nokkenas nog maar 180 graden heeft gedraaid en de krukas al 360 graden. Dus om het even snel te zeggen: de zuiger is bij een volle draaiing van de nokkenas al 2x boven geweest. Op een van deze momenten is het dus het moment om de kleppen te stellen. Ik kom daar in een ander verhaal nog wel een keer op terug.

Kettingspanners
Er zijn twee type kettingspanners. Eigenlijk zijn er drie types, maar Honda heeft gezien dat het eerste type toch wel wat te veel problemen gaf. Honda heeft destijds ook bij veel CX-en kosteloos nieuwe spanners erin gezet, omdat deze binnen 20.000 kilometer kapot gingen. Bij de twee types die er op dit moment zijn, zit het grote verschil erin of het een automaat of een handgestelde kettingspanner is. Bij beide gevallen gaan ze kapot of moeten ze na verloop van tijd worden vervangen. Bij een GL is dat ongeveer rond de 65.000 kilometer. Ik heb geen goede getallen voor een CX, maar als ik een gemiddeld CX-blok opentrek zie ik vaak de sporen van een versleten ketting uit het verleden. Dus kijk niet gek op als er complete bouten en aluminiumdelen zijn weg gefreesd door de distributieketting. Maak je er ook niet druk om, het kan in principe geen kwaad. Ik heb dan ook nog nooit gezien dat een ketting was gebroken. Wel dat deze extreem was uitgesleten. Maar als je nu een nieuwe en een oude ketting naast elkaar legt, zie je geen lengte verschil. Maar aan de binnenkant is bij het versleten type veel ruimte ontstaan.

Oude en nieuwe ketting naast elkaar. Geen lengteverschil. Zwart is oud en grijs is nieuw.

Waar zit dan toch het verschil? Ik heb in een eerder deel van het verhaal aangegeven, dat de ketting als het ware aan de binnenkant wordt gebruikt. Hier ontstaat dan ook de slijtage. De ketting wordt aan de binnenkant eigenlijk steeds ruimer gemaakt en gaat hierdoor overmatige speling vertonen. Dit kan men opvangen door de spanners af en toe te stellen. Bij een automaatspanner is het voldoende om iets te ruig terug te schakelen en de koppeling iets te hard los te laten. Dit hoef je alleen maar te doen als je twijfels hebt of de automatische kettingspanner nog wel zijn werk doet. Hierdoor moet het een en ander zo snel versnellen in het blok dat de ketting even opgeschrikt wordt en zijn ruimte aan de juiste kant vrij geeft, waardoor de kettingspanner zijn werk kan doen.

Inspectiedop achter op het blok plus stelbout.
Afbeelding is dus van een handgestelde distributieketting.

Ik hoor u al denken: welke kettingspanner heb ik dan? Achter op het blok onder de carburateurs zit een grote dop van ongeveer 3 cm doorsnee. Rechts daarvan steekt er een klein boutje uit het blok. Let wel, dit zie je alleen als je op je knieën aan de rechterkant van de motor gaat zitten. Zie je helemaal niets, maar wel die grote inspectiedop om je motor op tijd te kunnen zetten, dan heb een automatische spanner. Er is een type waarvan ik vrijwel zeker weet dat het altijd om een handgestelde spanner gaat. Dit is het type CX500 dat nog een kelkje van de carterontluchting heeft zitten. Hieraan kan men zien dat men met een van de eerste types te maken heeft. Bij een later type is hiervoor een gewone, vlakke inspectiedop gekomen. Maar sommige GL650's hebben hier toch weer een carterontluchting op zitten. Om olieverbruik tegen te gaan is het raadzaam om deze kelk bij de GL650 weg te halen en ook weer een vlakke dop te monteren. Bij de laatste modellen van een GL650 en CX650 heeft Honda dit ook weer toe gepast. Want Honda heeft namelijk op deze modellen tweemaal een carterontluchting toegepast, terwijl eentje al voldoende was.

Stellen en op tijd zetten
Nu komt er toch eens een moment om de distributieketting te stellen of te controleren of het zaakje nog goed werkt. Ik houd het kort. Ga als volgt te werk. En bekijk ook nog eens de tekening om inzicht te krijgen in waar je mee bezig bent.

Schema van de ketting en afstel-/montagetijdstippen.

Als je het schema van de kettingspanner bekijkt, kijk je met de rijrichting mee. Het blok draait dus tegen de klok in. Onthoud dit, want dat is van belang. Je moet de linkerzijde van de ketting strak trekken.
Daar gaat-ie dan. Draai onder de radiator met sleutel 17 de inspectiedop los. Draai de bougies uit het blok. Zet een T-sleutel op de krukas daar waar je net onder de radiator de inspectiedop had los genomen. Achter op het blok draai je ook de andere inspectiedop los. Nu kun je het boutje rechtsachter op het blok een paar slagen los draaien en hierdoor haal je de borging van de distributieketting los. Draai dan de T-sleutel tegen de richting van de klok in totdat je een verhoogde weerstand voelt. Dit is het moment dat je een klepveer probeert in te drukken en dat kost kracht. Dat betekent ook dat er op de ketting aan de trekkende zijde kracht komt te staan, waardoor je de ketting aan de andere kant vrij geeft. Dit is dus ook het moment waarop het veertje van de kettingspanner zijn werk zal gaan doen. Ja, en dan kun je het boutje achter op het blok gewoon weer vast zetten. Let wel: een kwart slag voor dat deze breekt, moet je stoppen met het vastdraaien van dit boutje. Het geheel bestaat uit M6 schroefdraad dat maar 1,2 cm het blok wordt ingedraaid. Dus het kan kapot. Eigenlijk wil ik zeggen dat je het gewoon met beleid moet doen.
Dan komt het moment dat je de motor weer eens wil starten. Nu zijn er twee kansen: van het geluk of ongeluk. Goed of fout, er is geen tussenweg. Gelukkig is het zo dat áls het fout gaat, je van ellende het blok weer uitzet. Gelukkig hoef ik ook niet te beschrijven hoe het klinkt als het fout gaat. Je weet het meteen. Schrik niet. Het blok gaat er niet van kapot, maar goed is het ook niet. Als het niet is goed gegaan, lees dan dit stuk nog een keer en realiseer je waar je mee bezig bent. Denk stap voor stap en dan komt het vanzelf goed.

Echter, in die gevallen waarbij alles op zijn eind is, valt er dus niks meer te stellen en dan moet het blok er onderuit. Dit zijn vaak ook de gevallen die je van heinde en verre aan hoort komen, omdat ze er nooit wat aan hebben gedaan. De herrie is niet te plaatsen in het blok. Het lijkt of er een hamer eigenlijk overal staat te tikken in het blok. Bij ongeveer 6.000 toeren lijkt het probleem aardig weg te gaan, maar stationair is het toch echt hopeloos. Dan zal in veel gevallen de kettingspanner breken. Dit geeft alleen maar rommel in het blok. Ik heb al bij velen de kettingspanner in meerdere stukken verwijderd of soms alleen in het oliefilter teruggevonden. Dit is dus ook het moment om hem te gaan vervangen. Dan zal je toch het hele blok moeten demonteren. Voorover leggen op de werkbank en het achterdeksel lichten. Dan moet je het vliegwiel weghalen en dit levert nog wel eens problemen op. Hiervoor moet je een sleutel hebben, die in het vliegwiel gedraaid kan worden. Soms zijn er passende bouten te vinden in de vorm van een Scania of Daf wielbout of een hydrokoppeling. Dan dien je het geheel onder druk te zetten en er een ferme klap op te geven. Nu komt het vliegwiel los. Dan kun je bij de kettingspanner komen. Demonteer alles. Het is raadzaam om van te voren het geheel volgens schema eerst op tijd te zetten. Dit kan tijd besparen als je alles weer in elkaar zet. Heb je de ketting en onderdelen nieuw in huis, dan kun je gelijk tot montage overgaan. Belangrijk is wel dat je het als een hele nieuwe set monteert. Als je denkt dat de ketting nog wel een tijd mee gaat, dan heb je gelijk, want deze zal niet breken of barsten. Maar dan maak je voor die 90 euro besparing een hele grote fout. Altijd, maar dan ook altijd, moet je de ketting vervangen omdat je de slijtage aan de binnenkant van de ketting niet kunt meten of zien. Degenen die er de tijd voor hebben, moeten tijdens de montage oud met nieuw maar eens verwisselen en dan kan je zien hoeveel het scheelt. Dus altijd een complete nieuwe set monteren. Deze set kost ongeveer 45 euro voor de spanner, 28 euro voor de geleider en ongeveer 90 euro voor een goede imitatie kettingspanner. Dan komt er uiteraard nog een achterdekselpakking bij van ongeveer 24 euro en nog wat klein materiaal. Let wel, de prijzen zijn van 2005 en er kunnen dus verschillen in zitten. Een beetje motorzaak is hier algauw 10 uur mee bezig als alles mee zit. De uitlaat is hierbij het grootste probleem, want als deze niet los wil, gaan de kosten extreem omhoog.

Om het geheel op tijd te zetten, moet je eerst het schema goed door nemen. Pak een liniaal en overtuig je ervan dat na montage alle meetpunten overeenkomen zoals op het schema is aangegeven. Kijk ook naar de spie op de krukas. Van hieruit gemeten tussen de 2e en 3e tand omhoog kom je met de liniaal precies op de nokkenas. Ik begrijp dat het voor de lezer abracadabra is, maar als je ermee bezig bent, wordt het je wel duidelijk. Ik ga er dan ook van uit dat als je er aan wil sleutelen, je voldoende sleutelervaring hebt om dit probleem op te lossen.

Ik hoop dat ik met dit verhaal een klein beetje heb uitgelegd hoe het werkt. Mocht het niet helemaal duidelijk zijn, dan hoop ik dat dit verhaal een aanvulling zal zijn op de bestaande sleutelboeken en als je er echt niet meer uitkomt, dan kun je altijd nog contact met mij opnemen.