Wat alcohol voor een verslaafde is, is olie voor ons motorblok. Zonder olie redt het blok het echt nog geen 200 meter. Maar er zijn nogal wat soorten alcohol op de markt. Als je aan een alcoholist vraagt wat hij moet hebben, dan zegt die dat het hem niet uitmaakt, als hij het maar krijgt. Ach, de één smaakt wat beter of drinkt wat makkelijker weg. Dit geldt ook voor ons blok, als het maar olie krijgt. Ach, de duurdere olie smaakt wel beter, maar het blok neemt ook genoegen met minder. De ene olie is de andere niet. Maar wat is nu eigenlijk de taak van de olie in ons motorblok en welke soorten zijn er? En dan zijn er nog de toevoegingen aan de olie. De oliefabrikant zal altijd aan geven dat het niet gewenst is om toevoegingen bij de olie te doen, maar is dat inderdaad niet goed of valt het allemaal wel mee?

Het motorblok
Het motorblok is vrij ouderwets in zijn manier van opbouw. Er zitten in verhouding meer bewegende delen in dan op dit moment naar de huidige maatstaven nodig zou zijn. Kijk maar eens naar de nokkenas. Die zit tegenwoordig boven de kleppen, maar bij onze oude CX of GL zit die midden in het blok. Dat betekent dat er meer onderdelen nodig zijn. De nokkenas dient zijn beweging over te zetten op de kleppen. Maar omdat de nokkenas midden in het blok zit, zullen er hulpmiddelen nodig zijn om die beweging naar boven te krijgen, bovenop de kleppen. En dus zitten er bij onze oude blokken drie hulponderdelen extra. Ik zal ze benoemen. Ten eerste de sleper direct op de nokkenas.

cilinderkop - klik op de afbeelding om hem beter te bekijken

De sleper is er om van een draaiende beweging een op en neergaande beweging te maken. Dan de stoterstangen. Deze brengen de op en neergaande beweging naar boven in de kop. Ze zijn erg licht en krijgen veel druk voor hun kiezen. Ik denk al gauw een kilo of 100. Ten slotte zit er op de stoterstang een tuimelaar. Deze brengt de op en neergaande beweging over op de klep. Dit gaat via een draaipunt. Als de nokkenas via de sleper de stoterstang van binnen naar buiten drukt, dan zal de tuimelaar die bovenop de stoterstang zit via het draaipunt de klep naar binnen drukken. Tegenwoordig zit de nokkenas direct boven op de klep en wordt de draaiende beweging door de klep zelf omgezet naar een op en neergaande beweging. Bij dit systeem zit de truc in de brede bus die op de klepsteel zit en de draaiende beweging opvangt. Als deze er niet zou zitten, zou de klepsteel meteen ombuigen. De brede bus kan deze krachten aan, omdat deze goed ondersteund wordt door het aluminium huis. Bus en klepsteel zijn bijna één geheel en zorgen nauwelijks voor herrie. Ik zeg dit, omdat de vele onderdelen die wij in ons blok hebben altijd voor extra herrie zorgen. Maar wat heeft dit nu weer te maken met de olie?

Versnellingsbakolie/cardanolie 80W90

Olie als geluiddemper
Bij onze oude blokken is het aan te bevelen om dikkere olie te gebruiken. Echter, de geleerden zijn het er over eens dat dunne olie beter is. Dunne olie geeft minder wrijving en wordt minder snel warm. Ik heb nu al twee dingen opgenoemd die dus energie kosten. Door wrijving wordt de olie zelf ook warm, dunne olie wordt door diezelfde wrijving minder snel warm. Vandaar dat de fabrikanten van de huidige auto's en motorfietsen al snel naar heel dunne olie grijpen als het om brandstofkosten gaat. We praten al snel over 05w30. Het kan nog dunner. Maar... dunne olie mag dan wel goed zijn werk doen, maar het dempt niet het geluid. Sterker nog, dunne olie kan de vele onderdelen die wij in ons blok hebben zitten niet eens afremmen. Met afremmen bedoel ik voorkomen dat een tuimelaar gaat trillen of stuiteren. Dit trillen of stuiteren kan voorkomen, omdat er altijd een hoeveelheid klepspeling aanwezig moet zijn. Dikke olie remt op alle slijtageplaatsen het bewegende deel af om zo trillen of stuiteren te voorkomen. En hoe klein de oppervlakte van de klepsteel ook is, dikke olie zal de tuimelaar opvangen. Dunne olie loopt gelijk weg. Dit is dan ook de reden dat wij in onze blokken vrij dikke olie moeten gebruiken.
Maar dikke olie heeft ook positieve kanten. De olie blijft beter plakken aan de zuiger en cilinderwand en kan beter door de olieschraapveren verwerkt worden. Dikke olie gaat dus ook minder snel langs de zuigerveren/olieschraapveren de verbrandingskamer in. Olieverbruik wordt hierdoor dan ook tegengegaan.
Als je een Audi TT neemt, jawel de 6 cilinder, dan kom je tot de conclusie dat deze auto eigenlijk wel olie verbruikt. Ook de Opel Zafira tdci diesel verbruikt veel olie (uit eigen ervaring).

Er zijn tal van oliemerken en soorten verkrijgbaar.

Kijk niet gek op als deze 3 of zelfs 4 liter olie per 10.000 kilmeter verbruikt. Deze olie komt toch echt de verbrandingskamer in en dat komt, omdat de olie zeer dun is. Dit zou je tegen kunnen gaan door veel goedkopere en dikkere olie te gebruiken. Maar pas op: de Opel laat dit wel toe, maar een Ford Mondeo en de Audi TT niet! Dus ga niet experimenteren met nieuwe auto’s. Mijn Ford Mondeo heeft 5w30 nodig en ik gebruikte 10w40. Dit levert na ongeveer 1.500 kilometer problemen op. Dus nogmaals: ga niet experimenteren! Regel is wel, dat hoe dunner de olie is, hoe meer er verbruikt gaat worden. Dus om het olieverbruik tegen te gaan werkt dikkere olie prima. De zuigers in onze blokken hebben baat bij dikke olie. Ook de bewegende delen houden van dikke olie. En dikke olie zorgt dus voor geluiddemping. Probeer maar eens (wel pas nadat je dit hele stuk hebt gelezen!) 20w50 olie in je motorblok. Het zal geen schade opleveren. Luister maar eens hoe stil het blok is geworden. Of voeg maar eens een olieverdikker toe aan de olie. De naam zegt het al: deze maakt de olie dik. Het olieverbruik gaat naar beneden en het blok maakt minder herrie. Let wel, dikke olie heeft een negatief effect op de koppeling. Deze blijft meer plakken en kan ook meer gaan slippen. Het plakken komt aan het licht als je de motor (als deze nog koud is) in de eerste versnelling wil zetten. Dit geeft dan best wel een harde klap. Mocht je het toch uit willen proberen om bijvoorbeeld overmatige (slijtage) herrie tegen te gaan, kun je dus dikkere olie in het blok doen. 15w40 lijkt me dan een goede keus. 20w40 of zelfs 20w50 lijkt me iets te dik. Mocht door die dikkere olie de herrie niet of nauwelijks minder worden, dan lijkt het mij duidelijk dat er ergens teveel ruimte op zit, waardoor de olie zijn werk niet meer kan doen. Voorbeelden zijn bijvoorbeeld een versleten distributieketting en een uitgelopen lagerschaal. Dit zijn twee voorbeelden waarbij dikkere olie totaal niet helpt.

Olie als warmteafvoerder
Olie smeert en komt op alle plaatsen. Maar olie heeft ook een andere taak in ons motorblok. Eén taak, die van geluiddemping, hebben we al beschreven. Een andere hoofdtaak is natuurlijk het smeren, maar er is er nog één die heel belangrijk is. Dit is de afvoer en verplaatsing van warmte. Een goede olie kan best een temperatuur van 230 graden Celsius hebben. De dikte van de olie gaat dan echter wel veranderen. In de regel wordt olie steeds dunner naarmate deze heter wordt, totdat het punt van verdamping bereikt gaat worden. Dan gaat de olie indikken.
Een goede olie heeft stoffen in zich die er voor zorgen, dat de olie niet meteen verdampt en dus niet indikt. Hierdoor kunnen we over oliedikten praten die constant zijn. De handelsnamen zijn dan bijvoorbeeld 10w40, 5w30 en 80w90. De laatste is op onze cardan van toepassing.
In de GL/CX 650 wordt de olie gebruikt om de onderkant van de zuiger te koelen. Bij dit type zijn er twee oliesproeiers die omhoog spuiten tegen de onderkant van de zuiger. Bij de 500-typen zijn deze sproeiers niet aanwezig en is de oliepomp ook iets kleiner. Wel wordt er zowel bij de 650 als de 500 veel olie naar de cilinderkoppen gepompt. Ik zie altijd dat er bij de uitlaatkleppen verkleuring op het aluminium aanwezig is (zie onder het kleppendeksel bij de uitlaatklepveren). Dat wil zeggen dat het hier heter is dan normaal. Eigenlijk bakt de olie vast aan het aluminium. Een duurdere olie met veel oplosmiddelen (Shell helix) zal dat minder snel doen dan een Aldi-olie. Er is hierin dan ook een groot prijsverschil. Maar nu het belangrijke. Op de uitlaatklepsteel zit een rubber klephoedje.

smeerschema - klik op de afbeelding om hem beter te bekijken

Dit klephoedje voorkomt dat de olie langs de klepsteel de uitlaat inloopt. Maar dat hoedje sluit zich om de klepsteel en rubber kan niet heel hoge temperaturen aan. Met 200 graden is het afgelopen en wordt het klephoedje hard of scheurt het in. Het koelwater helpt hier niet: het kan niet bij de klepsteel komen. Wel kan het koelwater de kop koelen, maar dat neemt niet weg dat de klepzetel, klepsteel en cilinderkop op die plaats heter worden. Hierbij is olie dan het middel dat moet zorgen dat het rubber van het klephoedje niet te heet gaat worden. De olie kan dan zijn temperatuur kwijt aan het omliggende aluminium. Deze warmte wordt dan weer door het koelwater afgevoerd. Het motorblok zelf werkt dus als een thermische geleider, die de warmte afgeeft aan het koelwater en omgevingslucht. Daarom is het van belang om regelmatig de olie te controleren.
Ikzelf houd er van om het blok goed vol te houden tot de Max-indicatiestreep. Voor de goede orde, ik meet met een losse peilstok de waarde af. Dat betekent dat ik de peilstok eerst los draai en schoonmaak. Daarna druk ik de peilstok terug het blok in, maar draai deze niet aan. Ik zorg ervoor, dat de peilstok netjes op de rand van het blok stuit en dat ik de peilstok niet scheef houd ten opzichte van de vulopening. Ten slotte kun je de peilstok weer uit het blok nemen en het olieniveau aflezen. Doe dit twee keer en je weet of je het goed hebt gedaan. Ik vertel dit, omdat ik het oliepeil zo hoog mogelijk wil houden in het blok. Hierdoor wordt er namelijk voldoende warmte verspreid door de olie. Nog belangrijker is, dat de olie door de krukas wordt rondgeslingerd en deze dus ook naar de zuigers en cilinderwanden wordt geslingerd. Misschien is dit nog wel het belangrijkste voor het motorblok. Met te weinig olie zal de olie nog wel rondgepompt worden, maar is er toch echt geen spatsmering meer te vinden in het blok. Er is dan nog wel oliedruk, maar dat is de olie die alleen naar de belangrijkste punten wordt gepompt. Koeling en geluiddemping is er niet meer bij, waardoor zuiger en cilinderwanden het nu zwaar hebben. De oliepomp kan hier de olie niet voor leveren; dit moet toch echt wel met spatsmering gedaan worden.
Ik kom nog wel eens blokken tegen waar er maar één drupje olie aan de peilstok hangt. Dan zegt de eigenaar:"Het olielampje brandt toch echt niet", waarop ik zeg: "Dat klopt." Je hebt namelijk ongeveer 200 cc olie nodig om de oliepomp zijn werk te laten doen. Pas bij minder dan deze 200cc gaat het olielampje branden. Maar voor een goede spatsmering heb je minimaal 2 liter nodig. En als er nog maar een enkele druppel aan de peilstok te vinden is, dan zit er grofweg 1 tot 1,5 liter in het blok. Al veel te weinig dus.
Voor een GL650/CX650 is dit echt een probleem. Bij alle 650-blokken is de olie-inhoud dan ook vergroot van 3,5 liter naar 4,5 liter, zodat de thermische problemen in de hand gehouden kunnen worden. De kenners zullen zich nu afvragen waarom er bij hun 650-blok dan toch geen 4,5 liter in wil. Dit komt, omdat de nokkenas altijd in de olie blijft staan. Bij het vervangen van de olie blijft er grofweg een halve liter zitten. Bij geen enkel 650-blok kun je alle olie vervangen. En dat is nou ook net de reden dat er in de boeken de volgende regel staat: Na revisie 4,5 liter aanvullen en bij alle oliebeurten is dit nog maar maximaal 4 liter. Er blijft dus altijd grofweg een halve liter achter in het blok. Hier zie je dat Honda de temperaturen in het blok heeft willen aanpakken door meer olie te gebruiken. Het heeft daarvoor ook een extra opvangoliebak onder het blok gemaakt. Deze opvangbak is ook voorzien van koelribben.
Teveel olie kan in onze blokken niet zo gauw schade geven. De schade die kan ontstaan is van dien aard dat keerringen en pakkingen het gaan begeven. Bij de 650-blokken zal de olie naar buiten gedrukt worden via de ontluchting en komt de olie in het luchtfilter. Dit geeft een vet luchtfilter en dat zorgt voor een hoog brandstofverbruik. Normaal moet een 650-blok toch wel 1 op 18 halen, maar als het luchtfilter vet is, zal het verbruik al gauw naar de 1 op 14 gaan.
Bij de 650-blokken zal er echter ook bij een normaal olieniveau olie verdampen en via de ontluchting naar het luchtfilter verplaatst worden. Daarom is het raadzaam om elke 7.500 kilometer het luchtfilter te vervangen. Een imitatieluchtfilter kost 20 euro en je verdient het terug aan een lager brandstofverbruik.

Olie heeft nog een taak
In het motorblok zijn keerringen en pakkingen gebruikt. In de olie zitten producten die ook verzorging geven aan alle rubbercomponenten. Rubber droogt van nature uit. Voor pakkingen geldt hetzelfde. Maar je wilt dat pakkingen soepel en dik blijven. Ze mogen dus niet gaan lekken. Maar door de thermische belasting zal de rubberafdichting en pakkingsmateriaal snel kapot gaan. In de olie zitten stoffen die rubber week maken. Ze houden het rubber soepel.

Vlnr: Chrono Semi-synthetisch 10W40, All Season+ 15W40 en All Season 20W50

Ook zijn er in de handel toevoegingen te koop die op de keerringen in gaan werken. Je gooit dit bij de olie, het rubber zal het gaan opnemen en daardoor opzwellen. Teveel van die troep en het rubber lost gewoon op. Dit zie ik nog wel eens bij motorblokken, waar dus hele dure echte motorfietsolie in is gedaan. Deze olie zit vol met extra dopes om rubber soepel te houden, maar dat kan dus ook averechts uitpakken.
Vroeger werd er in de motorfietswereld eerder naar rubber gegrepen voor de afdichtingen dan in de autowereld. In auto’s werd heel lang een kurkafdichting gebruikt. Maar voor de motorfiets was dit geen oplossing, omdat de vormen zich hier niet voor leenden. Nu zie je dat rubber ook in de autowereld normaal is geworden. Dus echte dure motorfietsolie kopen is voor de CX en GL onzin. De olie uit de autowereld is ruim voldoende voor onze fietsjes.
Als het blok toch nog gaat lekken, kan dat door twee dingen komen. De rubber keerringen zijn versleten of uitgehard en je moet gewoon de keerring vervangen. Vandaag de dag is dit dan ook de meest voorkomende verklaring voor overmatige lekkage. Of het blok heeft lang stil gestaan en er is bij bedrijfstemperatuur geen verse olie langs de afdichtingen gekomen. Hierdoor kan een keerring uitzakken of indrogen. Dit geeft lekkage. Nu niet gelijk in de stress schieten. Doe nieuwe olie in het blok en ga er mee rijden. Dit wil wel eens helpen.
Bij de Unimog (een Mercedes landbouwvoertuig, waarvan vroeger bij lang stilstaan altijd de achterwielaandrijving ging lekken. Op de Unimog-site wordt uitgelegd dat je er nieuwe olie in moet doen en er dan maar eens mee moet gaan rijden) was lekkage een normaal verschijnsel. Als je dan ging rijden, loste het probleem vanzelf op. Dit komt omdat dan de zaak op bedrijfstemperatuur komt en de olie zijn werk kan gaan doen. Op dat moment gaan de keerringen weer opzwellen. Dit is dan ook een van de voornaamste redenen dat olie jaarlijks vervangen dient te worden. De olie zelf is dan nog niet op, maar de toevoegingen zijn verdampt of uitgewerkt.

Wordt vervolgd.